La costruzione del sottovia per Terlizzi - I parte
Durante il Decennio Francese (1806-1815), la Deputazione Provinciale di Terra di Bari iniziò a costruire nuove strade tra diversi paesi al fine di incrementare il commercio. In quest’ottica nel 1811 fu realizzata, su progetto dell’ing. e arch. Giuseppe Gimma, la costruzione della nuova strada Molfetta-Terlizzi, evitando così la strada vecchia poco agevole, stretta e tortuosa. Con la nuova strada si incrementarono i traffici diretti con l’entroterra e i paesi murgiani e su di essa, quindi, si riversò buona parte del traffico. Successivamente, la costruzione della rete ferroviaria in Puglia, tra il 1865 e 1870, se da un lato fu fonte di progresso e incremento della mobilità, dall’altro privò le vie a monte di essa della loro continuità, per cui furono istituiti diversi passaggi a livello. Dove la strada seguiva il corso delle lame, essa utilizzava la stessa sede per sottopassare la ferrovia per cui, sulla strada rurale per Ruvo e sulla strada rurale S. Martino o Torre Claps, furono costruiti ponti in muratura a una o più luci, esistenti e utilizzati ancora oggi. All’epoca il traffico non aveva grandi problemi di accesso alla città, solo la strada per Terlizzi risultava strozzata dal passaggio a livello a fronte di un vivace movimento di carri agricoli locali e di merci, da e per i paesi murgiani, che transitavano lungo questa via. Con la costruzione di diversi stabilimenti, al di là della ferrovia, il traffico aumentò considerevolmente per cui l’unico attraversamento stradale a raso, più vicino alla città, era proprio quello di via Terlizzi. La circolazione dei treni in alcune ore era molto frequente, di conseguenza il traffico veicolare veniva a interrompersi spesso con tempi di sosta che nuocevano a tutti. A seguito di queste estenuanti attese la classe contadina, i proprietari degli stabilimenti e chi per mestiere faceva il trainante reclamavano frequentemente presso le Ferrovie e presso le Autorità Comunali, affinchè prendessero provvedimenti per risolvere questo inconveniente. Nel 1914 ci fu un primo accordo tra le Ferrovie e il Comune di costruire un sottopasso sul prolungamento di Via Solferino, ma a causa della I Guerra Mondiale fu per il momento accantonato. Nel 1926 ripresero le trattative per risolvere in modo definitivo l’annoso problema e questa volta si voleva realizzare il sottovia sul prolungamento di Via Paradiso. Finalmente nel 1930 il Comune propose di costruire il sottopasso su Via Terlizzi, proprio attiguo al passaggio a livello (Km 623+689) in quanto si metteva in comunicazione direttamente con la stessa via, senza realizzare bretelle di raccordo. Le Ferrovie dello Stato prepararono il progetto con i relativi disegni. Con delibera comunale del 26 settembre 1931 il Comune approvò la convenzione dell’esecuzione del sottovia con le Ferrovie dello Stato. La luce del ponte doveva essere lunga 24 m, larga 11 m e alta 4 m e leggermente obbliqua. Furono previste tre rampe, due di esse per l’accesso al sottovia con una pendenza del 4,45%. La terza rampa serviva per dirigere il traffico da e per gli stabilimenti collocati al di là della Ferrovia e su quelli posti sulla strada rurale Madonna della rosa. La costruzione del solo ponte doveva essere realizzata in 180 giorni; le Ferrovie avrebbero con £.600.000. A carico del Comune ricadeva la somma di £.760.620: il costo dello scavo, l’acquisto delle travi di ferro per il ponte, lo spostamento del cancello di entrata dell’Istituto Apicella da Via L. da Vinci a Corso Fornari, l’acquisto di un suolo dalla parte di ponente all’Istituto per compensare l’occupazione definitiva di parte del suolo espropriato su via Terlizzi. La sede stradale delle tre rampe doveva essere solo cilindrata col sistema alla Macadam. Si aggiudicò l’appalto la ditta edile di Francesco Mastropasqua fu Sebastiano di Molfetta offrendo un ribasso del 23,26%. Il 17 febbraio 1932 fu firmato il contratto per iniziare i lavori. Per sostenere il piano ferroviario furono previste e raccomandate dalle Ferrovie l’acquisto di 49 travi di ferro a doppio T del tipo Grey di Differdance; le travi misuravano m/m 550x300x30x16 e lunghe 13 m, tutte pesavano circa 130 t. Le ditte italiane non fabbricavano travi da 550 m/m ma da 500 o 600 m/m – per cui ci si rivolse all’estero; la fabbricazione fu fatta dalla ferriera De Differdance, ST-Ingbert, Rumelange con sede a Lussenburgo e rappresentata in Italia da Massimiliano Fritz di Milano; il costo fu di £. 77,20 a q. franco Molfetta, esclusa la tariffa doganale. Nel mese di novembre del 1931, il Comune ordinò le 49 travi e già a metà gennaio del 1932 erano pronte. Furono imbarcate il 27 gennaio dal porto di Anversa, sul piroscafo Aleardi della Compagnia di Navigazione Adria, rappresentata a Molfetta dall’agenzia marittima di Pasquale Modugno. Il 22 febbraio, a causa del scarso pescaggio del porto di Molfetta, il piroscafo non ormeggiò, ma si diresse a Bari dove sbarcò le travi; questo incoveniente fu causa di un notevole disagio e di altro perditempo. Risolta dopo tre mesi la sosta forzata a Bari, la ditta barese di Luigi Aicardi di Tito assunse l’incarico di trasportarle via terra a Molfetta per cui solo l’11 giugno l’ultima trave giunse a Molfetta
Autore: Corrado Pappagallo
