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La mobilità a Molfetta, per andare dove? Parte II
05 giugno 2026
 E poi…

In primis, c’è la questione “vitale” dei parcheggi che, ovviamente, vanno predisposti, sia per la lunga che per la breve sosta, a pagamento e liberi, suddivisi per zona e con facilitazioni e/o abbonamenti per residenti e altre categorie; soprattutto, andrebbero allestiti nelle vicinanze del centro e nelle zone più commerciali o di mercato, che si spera divengano sempre più numerose; ma anche in zone periferiche o limitrofe all’agglomerato urbano, purchè serviti da collegamenti frequenti, comodi e magari elettrici, quindi in pochi luoghi cruciali, nonché pure all’uopo predisposti, in caso di eventi di grande affluenza.

Le aree di parcheggio, così come i punti nevralgici della città, dovrebbero essere dotate tutti di colonnine di ricarica elettrica pubbliche (secondo Chargemap ce ne sarebbero ora in città 13 in tutto[1], meno della metà della media nazionale rispetto agli abitanti); allo stato, sono davvero incredibilmente insufficienti, o messe in luoghi del tutto decentrati e non immediatamente visibili (a parte le colonnine di cui sono dotati un paio di distributori).

La transizione verde dovrebbe essere applicata anche a Molfetta e la città dovrebbe, anche in relazione ad alcune circostanze congiunturali del tutto esterne, favorire l’incremento dell’utilizzo di veicoli elettrici o ibridi,  stipulando convenzioni con gli installatori privati o istituzionali (ENEL in testa), nonchè integrando gli interventi in un piano comunale per le infrastrutture di ricarica; questa situazione di ritardo, invero, contribuisce a porre la città davvero fuori dal tempo e a renderla meno attrattiva, rinunciando anche ad un contributo fattivo di miglioramento delle condizioni dell’aria e della rumorosità.

Inoltre, il ricorso ad auto pubbliche con conducente (taxi o NCC organizzati, utilizzati soprattutto per i collegamenti con stazioni e aerostazioni, partecipazioni ad eventi e spettacoli, visite occasionali ed estemporanee, anche in orari inconsueti…), non è una opzione valida, per non dire che è inesistente, per i molfettesi. La mobilità privata resta in numerose circostanze legata al possesso (anche familiare allargato) e all’utilizzo di un autoveicolo. I pochi operatori attivi lavorano su base individuale e a chiamata diretta, a prezzi non regolamentati, nulla di strutturato e organizzato per consentire una mobilità a domanda specifica…

Eppure il comune ha specifici compiti di regolamentazione del servizio in materia di: numero dei veicoli adibire per il servizio, fissazione tariffe e allocazione delle stazioni di taxi (Legge 15 gennaio 1992, n. 21 "Legge quadro per il trasporto di persone mediante autoservizi pubblici non di linea" L.R. Puglia 25 febbraio 1999, n. 9 "Disciplina del trasporto di persone mediante servizi pubblici non di linea)

Né è veramente accessibile e concorrenziale Il trasporto pubblico, per quanto possa essere stato organizzato, privilegiato e monitorato con apposite app, almeno per quanto possibile, resta comunque condizionato dal coesistente traffico privato, perlopiù caotico e disordinato, anche perché privo di deterrenti validi, al quale fanno “concorrenza” - da una posizione di svantaggio, per mobilità, manovrabilità, consumi e regole da rispettare - i mezzi pubblici.

Probabilmente, una parziale soluzione potrebbe essere una metropolitana leggera di superficie, su gomma, ad esempio, sul modello del progetto regionale dei BRT (Bus Rapid Transit)[2], veicoli snodati elettrici a ricarica rapida, con un sistema di guida interattivo, lunghi circa 18 metri, che viaggiano su corsie preferenziali e riservate, utilizzano stazioni rialzate specifiche, che rendono il mezzo facilmente accessibile anche a carrozzini e sedie a rotelle. Il sistema consentirebbe collegamenti rapidi e sicuri sulle grandi direttrici cittadine e con i luoghi di maggiore attrattività e frequentazione (zone scolastiche, centro commerciale, ospedale, cimitero, lungomare e “future” spiagge comunali, zona mercatale, costituende zone di scambio intermodale… contribuendo in misura non trascurabile ad un  potenziale contenimento dei costi dei trasporti, quantomeno per la voce “autisti” e, per la velocità media assicurata di percorrenza, una sostanziale competitività con il traffico privato.

Si potrebbe altresì andare in bicicletta, o in monopattino, entrambi veicoli a trazione umana o elettrica, con significative differenze di regolamentazione e con un sicuro impatto positivo sulla qualità dell’aria e della circolazione.  Intravedo, al riguardo, due principali problematiche da affrontare.

La prima, di carattere più generale, riguarda l’allestimento di una pista ciclabile vera, percorribile e sicura, alternativa alle strade dedicate al traffico motorizzato. Come per il progetto BRT, la realizzazione richiede una pianificazione della circolazione attenta e minuziosa, anche perché le piante urbane di città storiche come la nostra, presentano non poche difficoltà strutturali. Tra gli esempi migliori, ci sono sicuramente città del Nord Europa, come Copenaghen o Amsterdam, di grande tradizione ciclistica, ma anche esempi italianissimi come Ferrara; quasi tutte hanno optato di realizzare, almeno in porzione rilevante, la pista ciclabile in una sede propria, separata dalla rete stradale tradizionale, con segnaletica, manto percorribile, collegamenti intermodali separati, parcheggi attrezzati e assistiti (velostazioni) e percorsi specifici.

Non si tratta di rubare qua e là all’asfalto pezzi di strada, ma di realizzare un sistema integrato alternativo per spostarsi; altrove l’hanno chiamata la “Bicipolitana”. E’ quasi superfluo fare cenno dei vantaggi non solo per la sostenibilità ambientale, ma anche per il vantaggio potenziale acquisibile nel posizionamento - tutto economico – nel segmento del ciclo-turismo, sempre più accorsato e attrattivo e che si pone, tra i segmenti del turismo, tra quelli che usura meno il patrimonio del territorio e, anzi, ne valorizza le connessioni [3] e i collegamenti.

Poi c’è un’altra criticità, apparentemente molto distante, come lo è la spada dal vomere: stesso materiale, ma uso e risultati diversissimi. Questa è rappresentata dall’uso inappropriato dei bicicli elettrici (e.bike) e dai monopattini motorizzati, la cui circolazione, sovente pressoché incontrollata, rende le strade molto meno sicure per tutti, pedoni e automobilisti.

La sostanziale impunità, tutto sommato appena scalfita dalla recente regolamentazione dei contrassegni di riconoscimento, peraltro solo per i monopattini (!) lascia sconfinare in un pericolosissimo, anarchico libertinaggio quell’utilizzo, solo apparentemente ludico ed innocuo, in quanto sovente foriero di micro criminalità e portatore di manovalanza per il crimine organizzato[4]. La pista ciclabile non è solo un privilegio, ma anche un presidio di regolamentazione.

Un altro mito da sfatare del tutto, è che le zone pedonali danneggino il commercio. Quando le aree pedonali sono definitivamente avviate, i benefici per il commercio sono evidenti e tangibili: si stimano, in via generale, aumenti degli introiti tra il 10% e il 20%.  Ovviamente, serve un periodo di transizione, per far sì che la novità venga accolta e interiorizzata nelle abitudini di consumo; una volta che la zona pedonale sia avviata e consolidata (servono tipicamente 12-18 mesi di adattamento), i dati mostrano, in linea generale, incrementi di fatturato, riduzione dei locali sfitti, aumento dei valori immobiliari commerciali e una maggiore affluenza pedonale. La zona chiusa al traffico, invero, crea uno spazio pubblico attrattivo che funziona come polo di destinazione, non come luogo di transito, ovvero, i clienti ci vanno appositamente, lo cercano, non passano per caso; la ristorazione e l’intrattenimento, sono le prime attività ad avvertirne i benefici. La condizione fondamentale è che la pedonalizzazione sia accompagnata da parcheggi di assestamento accessibili (i park & ride) da un TPL efficiente che porti i clienti in zona, e da una strategia di marketing e animazione commerciale strategia del DUC (Distretto Urbano del Commercio).

 

Ad una esigenza importantissima e propedeutica, devono rispondere tutti questi provvedimenti ed interventi volti a regolamentare e rendere fluida e sicura la circolazione e il contesto comune di vita, che consiste nella rete di vie, piazze e luoghi che sono uno degli aspetti più peculiari della fisicità della comunità.

Fare piccole cattedrali (invero, più chiesette rupestri) nel deserto alla fine è uno spreco inutile, buono per far gridare i leoni da tastiera che nulla può veramente cambiare e chi ci prova è un illuso destinato a perdere “tempo e brusca”, come chi si ostina a strigliare l’asino… ma chissà forse al ciuccio potrebbe far piacere che qualcuno finalmente si occupi di lui e non lo guardi solo come bestia da soma e così… diventare il miglior compagno che si possa avere!

 

Infine, torniamo alla domanda iniziale, non per dare una risposta, men che meno definitiva, ma per definire uno dei colori della strategia: che mobilità vogliamo, per andare dove?

Devo doverosamente fare due premesse: la prima è che non dobbiamo mai vergognarci di emulare chi ha fatto bene; se qualcuno è riuscito a realizzare qualcosa che ha soddisfatto la comunità, e noi abbiamo lo stesso bisogno, ebbene, di qualunque, colore, tradizione, provenienza, orientamento sia, dobbiamo parlare, trattare e fare accordi con lui.

La seconda è che ognuno ha la sua mobilità, che non è la stessa ogni giorno e neppure nell’ambito della stessa giornata. Bisogna dare a tutti la possibilità di scegliere e di frequentare i luoghi della comunità, senza soverchie difficoltà o costi proibitivi e, soprattutto, senza mai doversi vergognare o aver timore.

Istruzione, lavoro, salute, cultura, commercio, conoscenza, relazioni, svago, divertimento… questi (ed altri similari) sono i motori, le motivazioni che ci fanno chiedere la realizzazione di un sistema integrato che ci permetta di soddisfarle. Ben vengano linee privilegiate rapide e sicure “studio & lavoro”, isole coworking, percorsi integrati ai diversi mezzi, itinerari culturali identitari (Luoghi della Preistoria, Mare Bene Comune, Città dei Cammini, Riti della Settimana Santa, Rete turistica e museale urbana), sentieri tematici, tour integrati commercio, turismo e servizi per la persona e quant’altro…

L’obiettivo della regolamentazione della mobilità, non può mai essere limitare gli spostamenti, anzi deve e vuole essere poterne fare di più e meglio, perché si è riusciti a creare alternative di percorrenza ogniqualvolta possibile e ad evitare quelli fatti solo per forza, perché non si può altrimenti; di talchè, si possa usufruire di più tempo e voglia per assolvere agli impegni che ci piacciono e contribuiscono al nostro benessere.

Se possibile, facciamo che la rete della mobilità sia davvero efficiente, accessibile, inclusiva e sostenibile. Questo sta a noi.

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[1] Già autorizzate dal comune; senza nessuna pretesa di completezza, ne abbiamo rintracciate solo 10, delle restanti 3… non si ha notizia.

[2] Bari ha in implementazione un progetto della specie, con circa 160 milioni del PNRR, per il potenziamento della rete di trasporto urbano; Taranto ha in via di attuazione un progetto similare, volto al rifacimento integrale della rete (300 milioni, stessa fonte PNRR); l’idea è espanderlo in sede regionale… Molfetta potrebbe utilmente candidarsi a partecipare, vista anche la vicinanza e la frequenza di collegamenti con il capoluogo.

[3] Esempio è proprio il segmento di pista ciclabile realizzato tra Molfetta e Giovinazzo, 5 km lungo l'ex SS 16 Adriatica. La Regione Puglia lo ha finanziato (1,5 milioni) tramite il POR Puglia FESR-FSE 2014/2020. Il rischio concreto è che resti un poco attrattivo segmento isolato, se non venissero realizzati e completati i collegamenti verso Bisceglie/Barletta e verso Bari, creando un percorso unitario che si sviluppa su circa 50 km di tratto costiero nord-barese e che fa parte della rete Ciclovia Adriatica, che attraversa 7 regioni. Si potrebbe collegare, inoltre, con l’entroterra, (progetto Dalla Terra al Mare", finanziamento complessivo è di 1,09 milioni di euro Comuni di Giovinazzo e Terlizzi, e con la via dell’acqua (Ciclovia dell’Acquedotto) da Caposele (AV) a Leuca, passando per l’Alta Murgia.

[4] Come abbiamo già visto, non si è ancora spenta l'eco, proprio nella nostra città, dell’operazione “piatti tipici”, che ha acclarato un utilizzo finalizzato allo spaccio di stupefacenti, a bordo di veicoli della specie, veloci e agili nel traffico, difficili da identificare e da inseguire, facili da abbandonare. Secondo risultanze (già citate in passato) di indagini su fattispecie similari è acclarato sovente il coinvolgimento di minori (Save the Children).  La normativa recente (D.L. 27 settembre 2024, n. 139, convertito con L. 25 novembre 2024, n. 177 — il cosiddetto "nuovo Codice della Strada"), ha introdotto solo per i monopattini elettrici (stimati in 300.000-500.000 unità) l'obbligo di targa, assicurazione RC e casco per tutti. Le bici elettriche (1,2-1,5 milioni di veicoli) non hanno obblighi analoghi. Una regolamentazione similare, oltre a contrastare l’utilizzo illegale, servirebbe anche a fronteggiare il fenomeno delle e-bike "taroccate" — che sono di fatto ciclomotori non immatricolati, e scoraggerebbe il fenomeno dilagante dei furti. Il Comune, nell’affidamento del servizio di bike sharing, può imporre nel capitolato che tutti i veicoli del servizio siano registrati, tracciati via GPS, e conformi alle norme tecniche
Autore: Sergio Magarelli
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