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La mobilità a Molfetta, per andare dove? - Parte I
04 giugno 2026
MOLFETTA - Si avviano al termine le emozioni della campagna elettorale (per alcuni) a Molfetta e si può ri-cominciare (in diversi) a ragionare seriamente sul binomio inscindibile di ciò che vogliamo e di ciò che sia utile per la comunità, al fine di decidere consapevoli ed informati le azioni da intraprendere (concetto, invero familiare a pochissimi).

Do, come sempre, con onestà e tutta la correttezza di cui sono capace, il mio contributo. Cominciamo da un argomento facile, ma cruciale per la vita quotidiana dei cittadini: la mobilità, che – contrariamente a quello che si potrebbe pensare - non è un valore di per sé, ma deve rispondere alla fondamentale domanda: “per andare dove e come?”. Senza aver chiare queste finalità strategiche, di tutti gli interventi resterebbero perlopiù buone intenzioni, con manufatti per nulla o pochissimo utili, quando non si riducano soltanto ad appalti da spartire. La differenza la fa solo una sana e consapevole attenzione ai reali bisogni, sorretta da una capacità professionale a tutto tondo di pianificare e realizzare gli interventi possibili e ottimizzarne i risultati attesi.  

 

Una prima serie di interventi manutentivi importanti, diventati ormai straordinari per l’incuria e i lavori caotici e raffazzonati eseguiti, va fatta sulle condizioni devastate delle strade e delle vie urbane. Buche e fossi sono ormai caratteristiche inscindibili dalla viabilità cittadina ognidove, che raggiunge punte di traffico anche pesante del tutto inusitate e non coerenti con la pianta tradizionale dei nostri agglomerati urbani, pensata in altri tempi… ma credo che Molfetta sia vergognosamente tra quelle che superano ogni soglia di tollerabilità.

Per stimare l’impegno finanziario complessivo, senza nessuna pretesa di rubare il mestiere ad altri, possiamo procedere utilizzando le stime per metro quadro, distinte per tipologia d’intervento; tenuto conto che non tutte le strade saranno da rifare (diciamo, un po' più della metà) e che il costo medio dell’intervento varia dai 15 ai 25 euro per opere sul solo manto (tappeto d’usura) e possono arrivare a raddoppiare per le situazioni più gravi, che richiedono anche un lavoro sullo strato “binder” (quello, tra base di fondazione e asfalto, che distribuisce i carichi del traffico più pesante verso la base), arriveremmo per il 60% di 250 km stimati di rete stradale comunale, con larghezza media della carreggiata di circa 7 metri (poco più di 1 milione di metri quadri, metà a intervento leggero e metà pesante) a un investimento di circa 30 – 35 milioni di euro.

Se ipotizziamo un piano di rifacimento di 10 anni, come probabile, bisogna reperire circa 3 – 4 milioni l’anno; certo non solo dal bilancio comunale[1], che comunque ha ricevuto nel 2025[2]  entrate per complessivi 91 milioni di euro, di cui oltre la metà per entrate correnti (primi 3 titoli di bilancio), ovvero i soldi per far funzionare la macchina, che valgono come parametro  per misurare la capacità di indebitamento dell’Ente (un po' come  il quinto cedibile per un lavoratore dipendente).

Certo, una volta organizzato un programma, uno dei primi processi che va sicuramente potenziato è quello dei controlli sulla esecuzione di tutti i lavori che interessano la viabilità, che dovranno essere integrati nell’ambito di un piano del traffico adeguato, con rifacimento segnaletica verticale e a terra, che è in più punti ammalorata o illeggibile, una semaforizzazione adeguata e funzionale (non basta cannibalizzare il residuo esistente), la sostituzione degli incroci, laddove utile, con rotonde adattate alla circolazione sicura di motoveicoli e cicli e, soprattutto - per evitare l’incredibile scempio di strade appena rifatte e subito dopo sventrate per lavori su tubi, tombini e cavi vari – con una progettualità accurata e attenta sia nella esecuzione, sia nel perfetto ripristino successivo delle vie interessate; qui, la clava dell’art. 25 del Codice della Strada[3] ha un ruolo strategico molto valido.

Invero, il Municipio ha fatto dei passi importanti nella direzione giusta, prevedendo nell’ambito delle singole autorizzazioni rilasciate per i lavori il ripristino dell’intera carreggiata interessata e avviando iniziative di coordinamento “volontario” con alcuni fornitori di servizi (ad es., Open Fiber), nonché inserendo alcune prescrizioni nell’ambito del regolamento edilizio.

Ma queste iniziative, per non restare solo toppe a coprire il buco, devono essere strutturali e applicate in via generale, con un Regolamento comunale specifico e un Piano degli Scavi che implementi un obbligo di coordinamento a livello locale, presidiato dallo specifico sistema sanzionatorio codificato previsto (oneri, depositi cauzionali, penali per inadempimenti…), che darebbe forza e potere al sistema negoziale e dei controlli.

È evidente che condicio sine qua non dell’equilibrio di questi meccanismi è la capacità professionale, l’autonomia operativa e i valori civili condivisi e convintamente interiorizzati nella condotta della componente tecnica della macchina municipale, che deve essere gestita da managerialità a tutto tondo e da una governance di vertice, la cui competenza sia specifica e non selezionata in base al numero di suffragi raccolti.

Ca va sans dire, la tematica della mobilità urbana non si esaurisce certo solo con la tenuta delle strade.

Questione non secondaria è quella dei veicoli che devono percorrerle, della ripartizione delle “preferenze” tra traffico pubblico e privato e per quest’ultimo, a quale tipologia di veicoli consentire la circolazione nelle diverse zone della città, ma anche come la circolazione deve essere assicurata, regolamentata, monitorata e, soprattutto, resa agevole e accessibile per ogni cittadino o visitatore, secondo le sue esigenze e preferenze, sicura e sostenibile per tutti.

 

A questo punto entrano in campo le connesse ragioni di sicurezza, di cui abbiamo discusso di recente, ovvero un potenziamento non solo quantitativo della compagine della Polizia municipale e una valorizzazione, con riflessi sul campo, delle relazioni con tutte le altre Forze dell’Ordine e con la Magistratura. Un importante ausilio può essere costituito dall’installazione di un sistema integrato cittadino di videosorveglianza, con telecamere di monitoraggio servite da sistemi avanzati di AI, sia per raccogliere dati analitici sui flussi di traffico ad ogni ora,  posizionate nei tratti ed incroci critici, sia per fungere da deterrente efficace per comportamenti scorretti e pericolosi, nonchè agevolare azioni rapide e mirate di intervento (anche utilizzando droni), per ripristinare l’ordine o attivare i soccorsi…le telecamere attualmente installate (che dovrebbero essere circa 40) sono vetuste e mal coordinate.

Sarebbe, invero, opportuno pianificare un investimento complessivo in un sistema unico cittadino di videosorveglianza[4], quello attuale, tra obsolescenza e scadenza, appare comunque frammentato e non abbastanza diffuso.

Il monitoraggio potrebbe essere condiviso, oltre che dalla Polizia Municipale e dai Carabinieri (cui sarebbe stato fortunatamente allargato di recente l’accesso), anche da altre Forze dell’Ordine, in modo da garantire una copertura efficace e a tutto tondo 24/7/365.

Quale il costo? Se ipotizziamo 100 punti di osservazione (più del doppio degli attuali, tenuto altresì conto della nuova sorveglianza sulle strade “vicinali”) adeguati con telecamere ad alta definizione, di cui alcune anche motorizzate e a riconoscimento (costo complessivo, compresi accessori da 250 a 350 mila euro), con una efficiente infrastruttura di rete completa, facenti capo ad una adeguata ed attrezzata Centrale operativa, possiamo ipotizzare un intervento che si aggiri complessivamente tra 1,5 e 2 milioni di euro (qualcosa si recupera...). Non certo una cifra impossibile[5].

Inoltre, collegato al sistema di videosorveglianza che, sottolineiamo, non sostituisce affatto ma completa l’azione delle forze dell’ordine sul territorio, può coesistere un funzionale sistema di illuminazione stradale, magari funzionante ad energia solare[6] che, tra l’altro, fornirebbe, alla bisogna, il supporto fisico necessario.

Quale il vantaggio? Una comunità che percepisce una maggiore sicurezza dei luoghi in cui vive e lavora, che si sposta più facilmente nell’ambito cittadino, vivendo il tessuto urbano e rendendolo fertile di iniziative, conferisce alla città una maggiore attrattività, facendola altresì divenire scomoda per i coacervi del malaffare, e consente ai genitori di veder uscire i propri figli con sguardo sereno e non aver paura che debbano aspettare un mezzo pubblico su una strada solitaria e buia. Soprattutto quest’ultima cosa, mi sembra che valga tutto l’onere dell’investimento.

 

E poi…

(continua nella seconda parte)

 

 [1] Le fonti alternative al bilancio comunale sono diverse: leggi di bilancio dello stato (l. 145/2018 e 160/2019), fondi FESR Puglia, fondi PNRR e il sempreverde mutuo Cassa DD e PP. Attualmente, il comune ha già contratto debiti bancari (non riusciamo a vedere quanto, ma potrebbero essere ora rinegoziabili con CDP) per i quali paga interessi per meno di 700 mila euro; la capacità d’indebitamento stimata – 10% delle entrate relative ai primi tre titoli del rendiconto, ovvero poco meno di 5 milioni di euro: art. 204, co. 1, TUEL – sembrerebbe piuttosto ampia. Inoltre, sarebbero utilizzabili anche fonti ulteriori, quali oneri di urbanizzazione, accordi di partenariato con gestori servizi, contributi “volontari”…

[2] Piano annuale dei flussi di cassa – dati consuntivi, approvato con determinazione dirigenziale n. 257 del 26 febbraio 2026.

[3] Art 25 CdS (D.Lgs. 285/1992) e art 66 Regolamento di esecuzione (DPR 495/1992): manomissione suolo stradale. A questo si accompagna sia il successivo art 27 della norma (occupazioni suolo pubblico per cantieri stradali, sia Testo Unico sui servizi pubblici locali (D.Lgs. 201/2022).

[4] È in scadenza prossima il contratto per la videosorveglianza mobile (5 sistemi) per il contrasto dell’abbandono illecito di rifiuti (giugno 2026), che è servita a comminare numerose sanzioni, non tutte riscosse, ma difficilmente poteva fungere da efficace deterrente e presidio dei quasi 60 Kmq di territorio; questo appare evidente anche dallo stato delle piazzole e delle strade di campagna.  In corso di implementazione (marzo 2026) il sistema per le strade vicinali con  un finanziamento complessivo di 250 mila  euro circa, nell'ambito del Programma Operativo Complementare Legalità 2014-2020, che dovrebbe consentire la sicurezza dell’agro molfettese, sovente teatro di accadimenti di stampo criminale, intimidatorio e mafioso.

[5] bando dedicato del Ministero dell'Interno — i cosiddetti "fondi Piantedosi" per la videosorveglianza urbana. Il decreto del 27 dicembre 2024

[6] Ne è stato installato uno sulla strada che porta al fashion district… ma non sembra che funzioni affatto
Autore: Sergio Magarelli
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