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Il porto di Molfetta, la vasca, la città: le domande (parte seconda)
24 ottobre 2026
 MOLFETTA - Torniamo a parlare del porto e di alcune variabili critiche che sarebbe bene chiarire una volta per tutte, soprattutto perché – e questo è conclamato – la trasparenza è stata posta come uno dei valori guida dell’attuale governance municipale; trasparenza vera, rivolta alla comunità intera, non quella che usa un tono saccente e un linguaggio tecnico-specialistico volutamente criptico per restare oscura e incomprensibile ai più, fingendosi professionale.

 

Una preliminare criticità, dalla quale mi sembra opportuno ripartire, è che cosa si scava. Il PFTE, come abbiamo visto, toglie la sabbia fino al basamento calcareo; la scheda ministeriale sul completamento del porto distingue però il materiale roccioso, da reimpiegare nel nucleo della banchina sud-est, da quello sabbioso destinato alla colmata.

Certo, costa di più scavare la roccia, ma il materiale non deve necessariamente andare in vasca: si riutilizza. Quanta ce ne sia potrebbero dirlo i carotaggi del 2018, ai quali però non siamo riusciti ad accedere.

Peraltro, la stessa determina di revoca della gara segnala che la caratterizzazione dei sedimenti del 2022 non è più valida[1]. Quanto, quindi, delle migliaia di metri cubi che si intende dragare, sarebbe sedimento, perlopiù sabbia e fango, e quanto invece roccia? E su quale numero è stata dimensionata la vasca ridotta?

 

C’è, inoltre, un vero collo di bottiglia che condiziona l’utilizzo economico della infrastruttura: l’allestimento dei servizi portuali.

Cabotaggio e Ro-Ro chiedono banchine attrezzate, rampe, piazzali per semirimorchi, varchi, controlli e servizi di frontiera, viabilità dedicata; le navi da crociera, anche piccole, necessitano di una stazione di accoglienza e collegamenti funzionali, con mezzi pubblici e stradali, ma anche a piedi e in bici con il centro cittadino, le zone commerciali e i luoghi d’interesse, nonché servizi per i passeggeri.

La stessa Nota al DUP sottolinea che “senza questi elementi anche un'infrastruttura fisicamente completa rischierebbe di rimanere sottoutilizzata”.

I servizi tecnico-nautici (pilotaggio, rimorchio, ormeggio, battellaggio), normativamente d’interesse generale, autorizzati con decreto ministeriale, li organizza la Capitaneria, sentite le associazioni di categoria[2].

Il servizio di rimorchiatori, ad esempio, non risulta attivo a Molfetta; quando c’è vento forte, attesa la contenuta manovrabilità nel bacino, le dimensioni dell’opera morta dello scafo (fuori acqua) potrebbero renderlo necessario. Un rimorchiatore stazionato, peraltro, ha costi fissi (scafo, equipaggio in turno continuo, manutenzione) che, con un traffico modesto, sarebbero sostenibili solo con tariffe elevate, poco concorrenziali; il che – con ogni probabilità – dissuaderebbe gli armatori, oppure comporterebbe una spesa corrente continuativa non trascurabile a carico del Comune.

Senza il servizio, diverse categorie di navi potrebbero non trovare lo scalo conveniente; peraltro, senza un consistente traffico navale predisporre il servizio sarebbe antieconomico. Né soccorre appieno la manovra con l'ancora, oggi parzialmente vietata per la presunta presenza di ordigni e comunque incerta su roccia o su un velo di sedimento, dove l'ancora ara anziché far presa. Si può dragare a undici metri e scoprire che le navi non entrano lo stesso: non perché il pescaggio sia insufficiente, ma perché i servizi necessari non sono forniti continuativamente e con ogni condizione meteo. Quali servizi verranno allestiti, con quali modalità e costi e da chi?

 

La Capitaneria di Molfetta ha posto il limite[3] per operare sulla banchina di non più di due imprese portuali che possono fornire i servizi sia di movimentazione merci che specialistici ed accessori[4]. Il tetto si fissa sui traffici attesi: due imprese sono una valutazione ufficiale di un traffico modesto, poche navi di rinfuse. Il porto multifunzionale del DUP richiederebbe altro? Cosa pensano dell’intervento sulla infrastruttura le due imprese che già vi operano? Qual’è il parere degli altri operatori che potrebbero trovarlo interessante, qualora l’aumento dei traffici fosse una possibilità concreta?

 

I soldi. Quel che è certo è che i 6,52 milioni regionali scadono a fine anno. Per le due ipotesi prospettate nella determina: la vasca ridotta alla Secca dei Pali (4,82 milioni di euro), oppure il prolungamento di circa 65 metri della banchina sud-ovest (4,94 milioni), i costi sono stimati (per forza di cose) con larga approssimazione e senza, al momento, indicarne la copertura[5].

Anche i rappresentanti della opposizione hanno sottolineato come l'insufficienza del tempo residuo fosse palese già dal bando del luglio 2025. Perché, allora, fu bandita la gara?

Una parte dei costi già sostenuti per progettazione, commissione, bonifica bellica non sarà recuperabile, vuoi perché per diversi adempimenti sono già decorsi i termini di validità, vuoi perché le modifiche apportate al progetto li rendono inutilizzabili. Inoltre, c'è il rischio di pretese di risarcimento (comunque, non proprio fondatissime) del raggruppamento primo in graduatoria[6].

Il Piano Regolatore Portuale, il decreto VIA del 2005, il progetto dei Nuovi Cantieri Navali del 2020 restano comunque riferimenti validi; peraltro un elenco, anche sommario, di quanto andrà aggiornato, rivisto pressoché interamente o integralmente rifatto, potrebbe consentire di valutare tempi e i costi di un’opera di riqualificazione dell’infrastruttura attesa ormai da un decennio!

Per connessione d’argomento, vale precisare che il portale del MIT riporta ancora, per il Completamento del porto di Molfetta, 5.516.832 euro per dragaggio, banchina sud-est e piazzale sud-ovest[7]: che ne è stato di quel finanziamento?

Molfetta si è mossa presto per utilizzare le opportunità offerte da PNRR e ZES (fino al 2023 Adriatica, oggi Unica); ma i fondi PNRR per le infrastrutture, assegnati nel 2021,  sono andati a Manfredonia, Termoli, Brindisi e Lecce. La ZES non paga dragaggi: rende conveniente ciò che sta sopra le banchine, se qualcuno ha deciso per cosa le banchine debbano essere realizzate e lo abbia poi reso possibile[8].

 

Quanto all’alternativa della Secca dei Pali, il Piano di Assetto Idrogeologico non riguarda solo frane e alluvioni ma anche la pericolosità geomorfologica della costa; in proposito, lo studio Coste360[9] colloca il litorale di Molfetta, con quelli di Bisceglie e Giovinazzo, tra i più instabili della Puglia. Doppio rischio, dunque: mareggiate sulla vasca, oscillazione della costa cui si appoggia. Proprio lì, nell'agosto 2025, si sono chiusi i lavori del waterfront di ponente, vicino alla basilica della Madonna dei Martiri: camminamento «panoramico» (?!), percorsi ciclabili, spazi per eventi[10].

Integrare la realizzazione della vasca con tutto questo pone problematiche piuttosto simili a quelle che si temevano per il lungomare. Come si intendono affrontare? La colmata lì realizzata potrebbe diventare il nuovo sito dei rinnovati cantieri navali?

 

La vasca di colmata, sia chiaro, non è un'eresia, né un male di per sé. Ad Ancona crea piazzali e accoglie i sedimenti di Fano e Numana; a Livorno la seconda è già in esercizio; a Rotterdam lo Slufter, attivo da quattro decenni, nel 2017 riceveva meno di un quinto dei sedimenti contaminati del 1990, perché si è intervenuti a monte sulle fonti d'inquinamento, così la sua vita utile si è allungata al 2050[11]. Ma altrove queste opere stanno dentro i porti, dentro un progetto, con una governance e un monitoraggio che durano quanto l'opera. Qui è mancato. Almeno, finora.

 

Sono le domande giuste? Lo diranno le risposte. Sono tutte? Sono le prime. Poi, sicuramente, arriveranno le altre, che porteranno confronti, dibattiti, incertezze, magari anche ripensamenti. Infine, vedremo un’opera che forse non farà contenti tutti, ma che nessuno potrà misconoscere.

Peraltro, restano alcuni corollari che non possono attendere.

 

La pesca, anzitutto: identità economica della città, eppure sembrerebbe languire. Aste in calo, banchetti di vendita approssimativi (regolari?) sulla banchina, flotta che invecchia senza ricambio. Le nuove banchine per i pescherecci, 2,26 milioni per 28 posti collegati al mercato ittico, sono a poco più di metà; per il mercato all'ingrosso il Comune ottenne nel 2021 662 mila euro per freddo, igiene e tracciabilità[12]. A che punto siamo? E quanto vale oggi la pesca a Molfetta, in pescato e fatturato?

Negli anni d’oro, (1950 – 1970), la marineria molfettese contava circa 150 pescherecci, una delle flotte più importanti dell’Adriatico e la prima in Puglia per stazza. Dal 2008, innescata soprattutto dall’aumento del prezzo del gasolio (sic!), è cominciata una crisi lunghissima, scandita da scioperi, fermi e demolizioni con premio europeo, che ha ridotto la flotta alle poche decine di oggi. Alle cause di sempre (stock ittici in calo, regole sempre più restrittive, scafi vecchi, nessun ricambio generazionale) si sono aggiunti i nuovi rincari del carburante. E la crisi non è finita: diversi dei pescherecci molfettesi sono annoverati tra la flotta attiva perché non ne è (ancora) stato finanziato l’arresto definitivo e restano in mare in attesa di fondi, condotti da chi ha già deciso di smettere[13].

Eppure il pesce è il primo anello di una filiera culturale ed enogastronomica che la città potrebbe raccontare, dal crudo appena pescato all'asta all'alba, se il mercato fosse un luogo da visitare e frequentare e non solo da rimpiangere.

 

Il retroporto. Soprattutto se le rinfuse restano uno dei traffici principali, anche in prospettiva, bisogna chiedersi, oltre alle ridette problematiche di movimentazione e scarico: da dove far uscire e transitare la merce? La scheda ministeriale citata indicava tra i risultati attesi quello di eliminare (o, almeno, contenere) il traffico pesante indotto che deve attraversare diverse vie urbane, anche densamente abitate.

Il collegamento con l'area industriale e commerciale è tuttora, in buona parte, un cantiere in corso e, per il resto, un progetto (discusso) da definire. Traffico commerciale e waterfront condividono, per alcune centinaia di metri, le stesse vie, spesso tra edifici residenziali. Il resto è connessione ai nodi di traffico esistenti; la città è fornita di una dotazione di luoghi economici non perfetta, ma potenzialmente efficace e, forse, non utilizzata appieno in tutte le sue potenzialità.

Quali percorsi riservare ai diversi veicoli e mezzi, dai camion agli autobus, dai TIR alle biciclette e ai pedoni; quali spazi assegnare ai piazzali e quali agli eventi?

 

Infine il turismo, quello di valore, perché da solo il turismo non riesce ad essere una vera soluzione, anzi può diventare, non governato, parte del problema.

Gli interventi per gli approdi di San Corrado, per oltre trecento imbarcazioni da diporto, sono ancora in corso. Ma chi sbarca, dove va? Il viaggiatore si trova in una città senza taxi, con un trasporto pubblico non proprio agevole, con un waterfront frammentato e interrotto, con una selvaggia desertificazione e dequalificazione commerciale e di servizi, con percorsi costieri da realizzare tra mille difficoltà, originate da cause naturali aggravate dall’incuria, o dalle presenze ingombranti, per quanto legittime, di portatori d’interessi privati[14].

Eppure il materiale c’è, diffuso, copioso, diversificato, colto: dalle chiese romaniche al duomo sul mare, per tacere della basilica che è lì dal tempo delle crociate; dalle vestigia della preistoria (il Pulo neolitico, i dolmen, le numerose orme di dinosauro)[15] ai centri museali, piccoli ma ricchi di storia e tradizione, dalla Francigena del Sud alla Ciclovia Adriatica, con le passeggiate a cavallo e le “grotte dei contrabbandieri”; dalle tradizioni della Settimana Santa e della Fiera della Madonna dei Martiri, alle diversità gastronomiche (l’olio, il vino, il pesce, il crudo, i taralli, la focaccia, le puntarelle e i peperoni…) e ad un artigianato e una piccola impresa creativi e innovativi, anche se sempre più storici, con poche rilevanti, splendide eccezioni (il Gruppo Stile De Virgilio per l’alta sartoria, i pochissimi cantieri navali - Cappelluti-De Candia, per tutti, e ben poco altro)

Ricchezze e tipicità che si replicano con altrettanta connessa unicità nei territori viciniori, generando una rete potenziale attrattiva e motore di crescita.

Ce n’è abbastanza per elaborare un percorso, un circuito flessibile ed integrato, attrattivo, sorprendente, denso, guidato, replicabile. Altrimenti, è una cartolina, che è il peggior alibi per non decidere e, soprattutto, per non fare o fare a toppe e a balzelloni.[16].

 

Il porto è il simbolo del rapporto antico e indissolubile della comunità con il mare: lo si può adeguare, innovare, riqualificare… ma assolutamente non degradare o tantomeno cancellare. Dietro la domanda su che porto vogliamo ce n'è una più grande: che città vorremmo meritarci? La risposta è soggettiva, il contesto (traffici, norme, fondi, tecnologie, clima) cambia più in fretta dei cantieri: si progetta oggi una infrastruttura che sarà pronta fra anni, per un mondo che sarà cambiato. Per questo, bisogna dire la verità: una città sostenibile, inclusiva, equa e attrattiva è possibile, ma non facilmente né in fretta, né senza partecipare. Se vogliamo, la potremo far crescere, soffrendo, pagando, sbagliando e correggendo, poco alla volta. La prima, grande promessa di chi abbiamo scelto, non tutti, ma per tutti, è questa: quel che si potrà fare, si farà; ma potrà farsi solo insieme.

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[1] Il Fatto di Molfetta, 18 maggio e 30 settembre 2026; MIT, PAC Infrastrutture e Reti, scheda «Completamento del porto di Molfetta»; delib. G.C. n. 145 del 31.05.2018 e n. 153 del 06.06.2018.

[2] L. 84/1994, art. 14, c. 1-bis, nel testo della L. 230/2016.

[3]Capitaneria di porto di Molfetta, ordinanza dell'ottobre 2024, n. 80

[4] L. 84/1994, artt. 14 e 16; L'Altra Molfetta, 29 maggio 2025.

[5] Il Fatto di Molfetta, 30 settembre 2026; relazioni del RUP prot. 65352 del 21.07.2026 e 68554 del 30.07.2026, richiamate dalla delibera n. 27 ma non allegate.

[6]Il Comune ha affidato all'avv. Giovanni Abbattista un incarico di supporto al RUP da 42 mila euro proprio per valutare l'autotutela e le eventuali pretese (determina di affidamento del 1° settembre 2026).

[7] MIT, PAC Infrastrutture e Reti, Asse B, Programma Recupero Waterfront, Linea 1.

[8]Il Consiglio comunale approvò il kit localizzativo, per incentivare le imprese abbattendo gli oneri di competenza municipale, all’inizio del 2023, tra i primi in Italia; non sappiamo quali costi abbia sopportato, come mancati introiti di tributi municipali, né se e quali delle iniziative autorizzate dalla ZES (ampliamento piattaforma logistica LIDL, nodo gestionale trasporto alimentari e merci pericolose LISA, zona franca doganale perimetrata, le ultime due collegate alla realizzazione del porto commerciale) siano poi state effettivamente realizzate e rese operative (fonti: ShippingItaly, 9 gennaio 2023; Il Fatto di Molfetta, 3 marzo e 13 settembre 2023; comunicato ADM 19 dicembre 2023; le ZES nel PNRR, dicembre 2021; il Sole 24 Ore, 17 luglio 2023).

[9] Coste360 S.r.l., con sede a Lecce, pubblicato il 29 settembre 2026, elaborato dalla spagnola Spascat Technologies, nell’ambito del consorzio Limen360; vedi anche Repubblica Bari e MolfettaLive il 2 ottobre 2026.

[10] Il 5 luglio 2025, sul sagrato della Madonna dei Martiri, oltre 1.500 persone per la Cavalleria rusticana della Fondazione Musicale Valente, con l'Orchestra Filarmonica Pugliese e l'Alter Chorus.

[11] AdSP del Mare Adriatico Centrale, 2025; Capitaneria di Livorno, ord. 80/2026; Port of Rotterdam Authority; Vellinga-Eisma, Springer, 2005.

[12] Il Fatto di Molfetta, 14 maggio 2025 e 20 agosto 2026; Molfetta Discute, 13 aprile 2021.

[13] MolfettaLive, 26 luglio 2011 (intervista a G. Gesmundo, Federpesca Puglia) e 1° settembre 2024; Quindici, 2008 e 22 agosto 2011; DL 97/2008; Commissione UE, COM(2015) 563; MASAF, decreto direttoriale 319453 del 17 luglio 2024 e decreto del 6 marzo 2026, sub-graduatoria GSA 18, strascico 12-18 m (G.U. n. 74 del 30 marzo 2026). Sulla materia i dati pubblici aggiornati disponibili sono piuttosto rari. Difficile governare ciò che non si riesce a misurare.

[14] La strada costiera per Torre Calderina è chiusa per erosione (Ordinanza della Polizia Locale del 22 luglio 2025).

[15] italia.it, itinerario «Cattedrali romaniche» della costa pugliese; Comune di Molfetta, mappa turistica; M. Antonelli, F.M. Petti et al., Early Cretaceous dinosaur footprints from the Molfetta tracksite, Università di Bari (IRIS); Catasto geositi Regione Puglia, CGP0137.

[16] Strategia urbana territoriale “dalla terra al mare” (oltre 5 milioni FESR: 3,5 per la costa da Torre Calderina alla Madonna dei Martiri, mezzo milione per Cala Sant'Andrea, 1,09 per gli accessi fino a Torre Gavetone) (Molfetta capofila, Giovinazzo, Terlizzi), approvata con atto dirigenziale regionale n. 228 del 9 giugno 2025; PR Puglia FESR-FSE+ 2021-2027, Azione 9.1; delibera di Giunta n. 96 del 2 luglio 2025; Il Fatto di Molfetta, 11 giugno 2026. Del turismo, quello di valore, una delle più veritiere leggende moderne, parleremo diffusamente, come merita, in un’occasione che vorremmo molto prossima.
Autore: Sergio Magarelli
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